Le permis A1 permet de conduire une moto légère.

Il concerne notamment les motos :

dont la cylindrée ne dépasse pas 125 cm³ ;
dont la puissance ne dépasse pas 11 kW ;
dont le rapport puissance-poids respecte les limites réglementaires.

Le permis A1 est accessible dès 16 ans. Il peut convenir à un jeune qui souhaite apprendre à conduire une moto avant de pouvoir accéder au permis A2.

Le candidat doit préparer l’épreuve théorique moto, suivre une formation pratique et réussir les examens hors circulation et en circulation.

Le permis A1 ne doit pas être confondu avec la formation de sept heures permettant à certains titulaires du permis B de conduire une moto légère. Cette formation ne délivre pas le permis A1 complet.

Le permis A2 est généralement le permis moto choisi par les candidats majeurs qui souhaitent conduire une moto de puissance intermédiaire.

Il est accessible à partir de 18 ans et permet notamment de conduire une moto :

d’une puissance maximale de 35 kW ;
dont le rapport puissance-poids ne dépasse pas la limite réglementaire ;
qui ne résulte pas du bridage d’un modèle développant une puissance d’origine excessive au regard des règles A2.

La formation pratique minimale est généralement de 20 heures, avec une partie réalisée sur piste et une autre en circulation. Pour un candidat déjà titulaire du permis A1, la durée minimale peut être réduite selon les conditions prévues.

Le permis A2 constitue également le passage obligatoire avant d’accéder au permis A.

Elle dépend notamment :

de l’état des pneus ;
de la pression des pneus ;
de la température ;
de la pluie ;
de la présence de gravillons ;
des feuilles mortes ;
des marquages au sol ;
des plaques métalliques ;
de l’huile ou du carburant répandu sur la chaussée.

Pour un débutant, il faut comprendre qu’une moto ne réagit pas de la même manière sur une route sèche et propre que sur une bande blanche humide.

Lorsque l’adhérence diminue, le conducteur doit réduire son allure, augmenter ses distances et éviter les gestes brusques.

Cette partie est souvent difficile pour les débutants, car une moto devient naturellement plus stable lorsqu’elle roule. À très basse vitesse, l’élève doit produire lui-même cette stabilité.

Il apprend à coordonner :

l’embrayage ;
l’accélérateur ;
le frein arrière ;
le regard ;
la position du corps ;
la direction du guidon.

L’objectif n’est pas d’aller le plus lentement possible au hasard. Il faut conserver une progression régulière, une moto stable et une trajectoire maîtrisée.

L’erreur classique consiste à regarder juste devant la roue ou à fixer un cône. Le candidat doit regarder vers l’endroit où il veut aller.

À moto, les angles morts sont particulièrement importants, car le conducteur est plus exposé et moins visible qu’un automobiliste.

Avant de changer de voie, de dépasser ou de s’insérer, le motard doit :

regarder dans ses rétroviseurs ;
signaler son intention ;
effectuer un contrôle direct en tournant brièvement la tête ;
vérifier que la manœuvre reste possible ;
se déplacer progressivement.

Un clignotant ne remplace jamais le contrôle de l’angle mort.

À moto, l’anticipation est essentielle. Le motard doit constamment envisager que :

une voiture puisse changer de voie ;
un conducteur ouvre sa portière ;
un piéton traverse ;
un véhicule sorte d’un stationnement ;
un automobiliste ne voie pas la moto ;
un virage cache un obstacle ;
une chaussée change brutalement d’adhérence.

L’objectif n’est pas d’avoir peur de tout. Il s’agit de conserver suffisamment de temps et d’espace pour pouvoir réagir.

Avant de descendre, le conducteur doit vérifier que :

le sol est suffisamment stable ;
la béquille est complètement déployée ;
la moto ne risque pas de basculer ;
la pente ne pousse pas la moto vers l’avant ;
le guidon est correctement positionné.

Sur un sol meuble, chaud ou irrégulier, la béquille peut s’enfoncer.

Avant de repartir, il faut relever complètement la béquille. De nombreuses motos disposent d’un dispositif de sécurité empêchant de rouler avec la béquille sortie, mais le conducteur ne doit pas dépendre uniquement de cette sécurité.

Son utilisation repose davantage sur la technique que sur la force. Le conducteur doit généralement :

placer correctement son pied sur le levier de la béquille ;
maintenir la moto droite ;
utiliser le poids de son corps ;
accompagner le mouvement avec la poignée prévue.

Toutes les motos ne disposent pas d’une béquille centrale.

Il ne suffit pas de réduire électroniquement ou mécaniquement la puissance de n’importe quelle moto. Le modèle doit être éligible et le bridage doit être homologué.

Les documents administratifs de la moto doivent correspondre à sa configuration réelle.

Un candidat au permis A2 doit donc vérifier, avant l’achat d’une moto, qu’elle est bien compatible avec cette catégorie et que son bridage est officiellement reconnu.

Pour être efficace, il doit :

être homologué ;
être à la bonne taille ;
être correctement attaché ;
ne pas bouger excessivement ;
être en bon état ;
offrir un champ de vision suffisant.

Un casque trop grand peut se déplacer ou se détacher lors d’un accident. Un casque trop petit peut devenir douloureux et gêner la concentration.

Le casque et les gants homologués font partie des équipements obligatoires pour circuler à moto.

Pour la formation et l’examen A1 ou A2, d’autres équipements protecteurs sont également exigés, notamment une veste à manches longues, un pantalon et des chaussures montantes.

Pour les deux-roues motorisés, les principales catégories sont :

AM : cyclomoteurs et certains quadricycles légers ;
A1 : motos légères ;
A2 : motos de puissance intermédiaire ;
A : motos sans limitation de puissance.

Le choix ne dépend donc pas uniquement de la cylindrée. La puissance, l’âge du conducteur et les caractéristiques du véhicule comptent également.

Contrairement au plateau, le candidat est confronté à de vraies situations :

intersections ;
giratoires ;
véhicules stationnés ;
piétons ;
cyclistes ;
changements de limitation ;
routes plus rapides ;
circulation dense ;
conditions météorologiques variables.

L’enseignant suit généralement l’élève sur une autre moto ou dans un véhicule et communique avec lui grâce à un dispositif radio.

Le candidat doit écouter les indications tout en restant concentré sur son environnement.

Il doit être utilisé avant :

un changement de direction ;
un changement de voie ;
une insertion ;
une sortie de stationnement ;
certains dépassements ;
une sortie de giratoire.

Mais le clignotant ne donne jamais la priorité.

Après la manœuvre, le conducteur doit vérifier qu’il s’est bien arrêté. Sur certaines motos, l’arrêt du clignotant n’est pas automatique.

Pour tourner à droite, le conducteur exerce brièvement une pression vers l’avant sur la partie droite du guidon. La moto s’incline alors à droite et suit la trajectoire.

Ce mécanisme peut sembler contre-intuitif à un débutant, mais il devient naturel avec la pratique.

Il est notamment utilisé :

dans les virages ;
pendant un évitement ;
lors d’un changement rapide de trajectoire.

Le contre-braquage ne doit pas être confondu avec le fait de tourner fortement le guidon à très faible vitesse.

Exemples :

50 cm³ ;
125 cm³ ;
500 cm³ ;
650 cm³.

Une grosse cylindrée n’est pas automatiquement plus puissante qu’une cylindrée légèrement inférieure. La conception du moteur, la puissance et le poids du véhicule jouent également un rôle.

Pour déterminer si une moto est accessible avec le permis A1 ou A2, il ne faut donc pas regarder uniquement sa cylindrée.

Pendant cette période, la moto continue d’avancer.

La distance de réaction augmente notamment avec :

la vitesse ;
la fatigue ;
l’alcool ;
les médicaments ;
l’utilisation du téléphone ;
le manque de concentration ;
la mauvaise visibilité.

Un bon motard ne cherche pas uniquement à freiner fort. Il cherche d’abord à détecter le danger suffisamment tôt.

Elle dépend :

de la vitesse ;
de l’adhérence ;
de l’état des pneus ;
de l’état des freins ;
de la pente ;
de la qualité du freinage ;
de la présence éventuelle d’un système ABS.

Une vitesse deux fois plus élevée ne produit pas simplement une distance de freinage deux fois plus longue. L’augmentation est beaucoup plus importante.

La distance d’arrêt correspond à :

distance de réaction + distance de freinage.

Cela explique pourquoi regarder loin et anticiper sont aussi importants que savoir utiliser les freins.

La distance de sécurité est l’espace conservé avec le véhicule situé devant.

Elle sert à :

observer plus loin ;
éviter un freinage brutal ;
conserver une possibilité d’évitement ;
sortir de l’angle mort du véhicule ;
limiter les projections ;
avoir le temps de réagir.

À moto, rouler trop près réduit fortement la visibilité. Le motard ne voit plus ce qui se passe devant le véhicule qui le précède.

Une voiture d’auto-école possède généralement des doubles commandes permettant à l’enseignant d’intervenir.

Sur une moto, l’enseignant ne peut pas freiner ou diriger à la place de l’élève.

Cela explique pourquoi la formation commence sur une piste sécurisée. Le candidat doit apprendre suffisamment de maîtrise avant d’être placé dans une circulation plus complexe.

Certains équipements sont légalement obligatoires, notamment le casque et les gants homologués. D’autres sont imposés dans le cadre de la formation ou fortement recommandés pour protéger le conducteur.

Une tenue sérieuse comprend :

un casque adapté ;
des gants moto ;
un blouson protecteur ;
un pantalon résistant ;
des chaussures montantes ;
idéalement une protection dorsale ou un gilet airbag.

Un simple jean, des baskets basses et une veste légère offrent une protection limitée en cas de glissade.

L’équipement doit également permettre de bouger correctement. Des gants trop épais peuvent gêner la sensibilité sur l’embrayage et les freins.

Il ne s’agit pas simplement du Code automobile avec quelques questions sur les motos.

Les thèmes concernent notamment :

les risques propres aux deux-roues ;
la visibilité du motard ;
la trajectoire ;
l’équipement ;
le transport d’un passager ;
le freinage ;
l’entretien ;
les situations dangereuses ;
le comportement du conducteur ;
la réglementation.

Le candidat doit apprendre à analyser des situations depuis le point de vue d’un motocycliste.

Elle vérifie que le candidat maîtrise la moto avant de circuler seul dans le trafic.

Elle porte notamment sur :

le déplacement de la moto sans moteur ;
la maîtrise à faible vitesse ;
les changements de direction ;
le freinage ;
l’évitement ;
la stabilité ;
la prise en charge d’un passager.

L’épreuve demande de la technique, mais pas une force physique exceptionnelle.

L’inspecteur évalue notamment :

l’observation ;
les contrôles ;
le positionnement ;
l’allure ;
le respect des priorités ;
la communication avec les autres usagers ;
la capacité à suivre un itinéraire ;
l’anticipation ;
la sécurité.

Le candidat ne doit pas conduire de manière excessivement lente par peur de l’erreur. Une allure trop faible peut également créer un danger ou montrer un manque d’adaptation.

Pour les permis A1 et A2, la formation minimale est généralement de 20 heures, comprenant du travail sur piste et en circulation. Pour le permis A2, les indications officielles mentionnent notamment 8 heures sur piste et 12 heures sur route.

Ce minimum ne signifie pas que tous les candidats seront prêts après 20 heures.

Un débutant peut avoir besoin de davantage de temps pour maîtriser :

l’allure lente ;
le poids de la moto ;
l’embrayage ;
le freinage ;
le regard ;
la circulation.

Le nombre d’heures réel doit dépendre du niveau atteint, pas uniquement du forfait acheté.

Certains titulaires du permis B peuvent conduire une moto légère de 125 cm³ après avoir respecté les conditions prévues et suivi une formation pratique de sept heures.

Cette formation ne doit pas être confondue avec le permis A1 complet.

Elle s’adresse généralement à des automobilistes qui souhaitent utiliser une moto ou un scooter léger.

Le programme doit permettre de découvrir :

les commandes ;
l’équilibre ;
le freinage ;
le positionnement ;
les risques spécifiques ;
la circulation.

Sept heures constituent une initiation encadrée, pas une garantie de maîtrise parfaite.

Il ne cherche pas une conduite parfaite, mais une conduite suffisamment sûre, autonome et conforme aux compétences attendues.

Une petite erreur n’entraîne pas nécessairement un échec. En revanche, une erreur créant un danger peut être éliminatoire.

Avant de choisir une moto-école à Albi, il est utile de vérifier :

les permis réellement proposés ;
la localisation de la piste ;
le temps de trajet vers la piste ;
le nombre d’élèves par séance ;
la disponibilité des motos ;
l’état des véhicules ;
la fréquence possible des cours ;
le tarif des heures supplémentaires ;
les conditions de présentation à l’examen.

Le prix affiché n’est pas suffisant pour comparer deux formations.

Il doit expliquer :

ce que l’élève doit faire ;
pourquoi l’exercice est important ;
la cause d’une erreur ;
la manière de la corriger ;
les risques à éviter.

Un bon enseignement ne consiste pas à répéter « recommence ». Il doit permettre au candidat de comprendre ses gestes.

Il est utilisé pour l’inscription aux examens théoriques et pratiques.

Un candidat déjà inscrit auparavant à un autre permis peut déjà disposer d’un NEPH. Les démarches d’inscription peuvent être réalisées par l’école de conduite ou directement par le candidat selon son parcours. Les documents demandés comprennent notamment une identité, un justificatif de domicile et une photo-signature numérique.

Elle permet d’accéder à la catégorie A.

Elle ne constitue pas un permis A3.

La formation sert notamment à travailler :

les différences de puissance ;
les accélérations ;
le freinage ;
la maniabilité ;
l’anticipation ;
la conduite d’une moto plus performante.

Pour un débutant, cette étape permet d’apprendre les commandes sans gérer immédiatement la circulation.

Le candidat y travaille :

le déplacement de la moto ;
la position ;
le démarrage ;
l’arrêt ;
l’allure lente ;
le demi-tour ;
le freinage ;
l’évitement ;
le passager.

Le plateau ne doit pas être appris comme une chorégraphie vide de sens. Chaque exercice correspond à une situation réelle.